Tokrat smo na #avant2go brezemisijski test popeljali prvi pravi Audijev električni avtomobil. E-tron je prestižni mestni terenec, ki ga neposredno primerjamo s Teslinim Modelom X. Preglejmo ključna spoznanja, do katerih smo ob preizkusu vozila prišli tudi v naši ekipi:
E-tron je v primerjavi z večino preostalih električnih avtomobilov precej bolj “običajen” – sploh, če ga postavimo ob bok BMW-ju i3, ali pa Tesli Modelu X – pa gre v tem primeru za precej starejša modela. Nekaterim bo to zagotovo všeč, spet drugi bi si želeli več oblikovne drznosti.
Videz E-trona tako zunaj kot znotraj ne odstopa prav veliko od ostalih Audijevih mestnih terencev. Zakaj? Pri Audiju so želeli, da bi bil njihov model v javnosti preprosto razumljen in dobro prepoznaven, s tem pa naj bi dosegli višje prodajne številke.
O električni naravi E-trona tako pričajo zgolj posebna aerodinamična platišča in nekoliko bolj zaprta prednja maska, ostalo pa je površnemu pogledu povsem skrito.
Še več, pri Audiju so zavoljo lažjega umeščanja in primerjanja z ostalo ponudbeno paleto znamke poenotili celo oznake pogonov vseh vrst:
E-trona z oznako “55 Quattro” tako ženeta dva elektromotorja s skupno močjo 265 kW. V načinu “boost” se lahko njuna moč poveča celo na 300 kW. Polno moč lahko koristite štirikrat po osem sekund, nato pa se morata elektromotorja ohladiti in moč nekoliko pade. Motorja svojo moč na podlago prenašata preko štirikolesnega pogona Quattro, ki je za razliko od ostalih Audijevih vozil tokrat električen.
Za primerjavo, oznako “55 Quatrro” nosi tudi bencinsko gnani E-tronov bratranec, Audi Q7. Slednjega žene trilitrski turbobencinski šestvaljnik, ki razvije največ 250 kilovatov (335 “konjev”). Primerljivo?
Zagotovo. Le z dodatkom, da E-tron ponovno prinaša znane prednosti električnih vozil. Pospešek, ki je, ko ga merimo v sekundah zelo podoben (okoli 6 sekund do 100 km/h), je pri električnem vozilu zaradi konstantnega navora precej bolj sunkovit in takojšen. V načinu “boost” E-tron ob dokončnem pritisku stopalke za pospeševanje pošteno “zalepi” na sedež in tako lahko nudi dober trening za vratne mišice. 🙂
Pri tako silnem pospeševanju se bore malo občuti zelo velika masa vozila, ki v primeru E-trona znaša kar 2.500 kilogramov. Od tega levji delež prispeva baterija, ki sama tehta 700 kilogramov. Za primerjavo, ravno toliko kot baterija je znašala masa celotnega Volkswagnovega “hrošča”. Velika teža se med dinamično vožnjo v zavojih ne občuti, oz. zaradi vožnji ugodnih karakteristik električnega vozila nanjo celo dobro vpliva (optimalna razporeditev teže, nizko težišče). Morda je še najbolj občutna na zaviranju, ko mora biti voznik pri pritisku na stopalko kar precej odločen.
Kljub vsemu je vožnja E-trona prvenstveno udobna. Zračno vzmetenje, ki ga lahko voznik poljubno nastavlja, zelo dobro požira neravnine na cestišču in potnikom nudi sproščujočo vozno izkušnjo. K slednji pripomore tudi odlična zatesnitev potniške kabine. Lahko bi rekli, da bo lahko voznik tudi pri višjih hitrostih brez težav poslušal tiktakanje svoje ročne ure.
Motorja moč črpata iz baterije z energijsko zalogo 95 kWh, kar je primerljivo s Teslinima modeloma X in S. Ob povprečni porabi energije med 22,6 in 26,2 kWh/100 km, naj bi E-tron po standardu WLTP z enim polnjenjem prevozil do 417 kilometrov.
Ko se navadimo sloga vožnje, ki ga za čim večji doseg zahteva E-tron, se lahko tej številki tudi dokaj lepo približamo. Na poti od Vrbskega jezera do Ljubljane smo tako zabeležili relativno nizko povprečno porabo 19,8 kWh/100 km. Večino testa je bila ta sicer nekoliko višja – na koncu nam je z enim polnjenjem uspelo narediti 365 kilometrov.
K relativno zajetnemu dosegu prispeva učinkovito “jadranje” (velika masa vozila) pa tudi močna rekuperacija električne energije pri zaviranju. Pri močnejšem zaviranju pri hitrostih pod 100 km/h lahko sistem električno energijo generira z močjo do 220 kilovatov.
Še polnjenje: E-tron kajpak omogoča polnjenje z izmeničnim in enosmernim tokom. Največja moč polnjenja znaša 150 kilovatov. Polnjenje na domači vtičnici seveda traja zelo dolgo in je večinoma primerno za “dopolnjevanje” baterije. Na hitri polnilnici je na drugi strani situacija povsem drugačna – baterijo lahko do 80 odstotkov kapacitete napolnite že v približno pol ure. Polnilna vtičnica se nahaja na levem boku vozila, za doplačilo pa je na voljo še ena na nasprotni strani. Obe sta lično pokriti z elektronsko loputo, ki se odpira s pritiskom na gumb poleg nje.
*(bonus) E-tron je prvi serijski avtomobil, ki namesto dveh stranskih ogledal (lahko) uporablja dve kameri. T. i. virtualni ogledali sliko kamer projicirata na dva zaslona, ki sta nameščena v zgornjem kotu prednjih vrat. Naš testni avtomobil s to tehnologijo sicer ni bil opremljen, a smo virtualna ogledala uspeli na kratko preizkusiti ob našem prvem srečanju s tem modelom.
Na kratko o izkušnji: Največji prednosti virtualnih ogledal sta manjši zračni upor ter popolna odsotnost šuma, ki ga pri višjih hitrostih povzročajo precej večja, klasična ogledala. Vožnja s pomočjo virtualnih ogledal na začetku zahteva nekaj privajanja (potreben je malo nižji pogled), a kaj kmalu spoznamo prednosti, ki jih prinaša tovrstna tehnologija. Kot in smer pogleda kamer se namreč pametno prilagajata glede na potrebe voznika.
Vas o našem preizkusu vozila zanima še kaj? Vabljeni, da nam zastavite vprašanja na naši Facebook strani, oziroma našem Instagram profilu. 😉
