Tokrat smo na test popeljali prenovljeno izvedbo modela KIA Niro EV, ki je zgrajena na temelju hibridne platforme (s prednjim pogonom). Gre za platformo, ki si jo delita Hyundai Kona in KIA Niro v izvedbah z bencinskim, hibridnim ali izključno električnim pogonom. Preizkusili smo dve vozili – z najvišjim in srednjim nivojem opreme.
KIA Niro EV ima v primerjavi s predhodnikom spremenjeno poimenovanje, saj smo ga prej poznali pod imenom KIA e-Niro. Tudi oblikovno se je precej spremenil – predhodnik je imel precej generično obliko, ki je že sama po sebi klicala po osvežitvi. Novi KIA Niro EV je zdaj precej drugačen in prepoznaven. Še vedno ga najdemo v kategoriji malih CUV-jev, a je skoraj 10 cm daljši, kar pomeni več prostora v potniški kabini in predvsem v prtljažniku.
Odstopanje od EV6 že na prvi pogled
Notranjost je popolnoma nova. Izstopata dva velika zaslona, ki sta podobna kot v sorodnem modelu EV6. Tu je ponovno spremenljiva konzola za nastavitve klimatske naprave in multimedije z dvema vrtljivima gumboma in kapacitivnimi tipkami. Z opremo manj založene različice imajo v notranjosti nameščen 8-palčni zaslon, bolje založene pa 10-palčni, ki razpolaga tudi z navigacijo.
Armaturno ploščo tvori več različnih materialov, ki poudarjajo dizajn, a celota že na videz ni na tako visokem nivoju kot pri modelu EV6. Verjetno razlog tiči v želji, da bi se vozili očitno razlikovali že na pogled in ne le po funkcionalnostih ter ceni. Vrata so obložena z tršo plastiko kot pri EV6 in so brez svetilnih LED elementov. Zunanjost sredinske konzole pa tvori plastika v črni barvi visokega sijaja, kar pomeni, da je pravi “magnet” za nabiranje prahu in prstnih odtisov.
Prednja sedeža ponujata udobno potovanje tudi na daljših poteh. Ob izbiri najvišjega nivoja opreme sta popolno električno nastavljiva in ogrevana. Kljub manjši dolžini od modela EV6 je na zadnjih sedežih prostora dovolj celo za višjerasle potnike – vsaj za krajše poti.
“Dražja” rešitev ni vedno boljša
Prtljažnik je v primerjavi z EV6 le za pet litrov manjši (ima torej prostornino 475 litrov). Prtljažnik je sicer krajši, a globlji. V najvišjem nivoju opreme ima dvojno dno, pod katerega lahko pospravimo komplet prve pomoči, polnilni kabel in adapter za napajanje zunanjih porabnikov z energijo iz baterije vozila. Platforma dvojnega dna je v delu proti zadnji klopi nekoliko pod kotom, kar zmanjšuje praktičnost in služi zgolj namenu, da pri podrti zadnji klopi ni nivojske razlike. Pri nižjem nivoju opreme je ta platforma bolj preprosta in ravna, tako pa zagotavlja ravno dno do zadnje klopi. Ta rešitev je bolj praktična ter nudi več prostora v prtljažniku – le pri podrti klopi tako nastane približno 20 centimetrov visoka “stopnica”. Tudi pod to platformo lahko pospravimo kable in prvo pomoč. Naša končna ocena je, da je osnovna platforma precej bolj praktična za vsak dan, čeprav ni videti tako dovršeno.
Niro EV ima tudi prednji prtljažnik (“frunk”), ki je enako velik kot pri modelu EV6 in je idealen za odlaganje polnilnih kablov, saj se vtičnica za polnjenje nahaja spredaj.
Udobna vožnja z eno stopalko
Prvi metri za krmilom so nas presenetili z odločnim pospeševanjem brez vrtenja koles v prazno, kar je velika razlika v primerjavi s predhodnikom (ta je pogosto po nepotrebnem tako obrabljal prednji pnevmatiki). Vzmetenje je namenjeno udobni mestni vožnji, saj odlično blaži neravnine in manjše luknje, a se obenem v ovinkih malce bolj nagiba. Če ne želite ravno dirkaško natančne povratne informacije, vam bo udobje, ki ga nudi podvozje, zagotovo ugajalo.
Potniška kabina je dobro zvočno zatesnjena in tako preprečuje hrup vrtinčenja zraka okoli vozila tudi pri višjih hitrostih na avtocesti, vseeno pa presenetljivo veliko zvoka prihaja v kabino iz smeri koles. Tako zna biti v kabini na grobih podlagah bolj hrupno kot pri primerljivih modelih.
Tako kot EV6 ima tudi Niro EV tri režime vožnje. V “eco” programu je stopalka za pospeševanje precej neodzivna in je zato primerna predvsem za mestno vožnjo. Odzivnost stopalke se stopnjuje z režimoma “normal” in “sport”.
Regenerativno zaviranje lahko nadzorujemo z ročicama ob volanu. Vozniku so na voljo štiri stopnje, že tretja pa je dovolj za vožnjo brez potrebe po pritiskanju na stopalko zavore. Četrta stopnja se medtem imenuje i-Pedal in ta zavira res agresivno. Naša najljubša nastavitev regeneracije je bila tako tretja stopnja, ki v 95 % primerov ustrezno zavira in je tudi prednastavljena ob zagonu.
Espresso ob poti
Za pogon skrbi spredaj nameščen elektromotor, ki ima 150 kW moči in 255 Nm navora. Ta zagotavlja pospešek do 100 km/h v 7,8 sekunde. Baterija je podobna kot v predhodniku. Njena kapaciteta znaša 68 kWh (neto 64,8 kWh), kar naj bi po tovarniških podatkih zagotavljalo preko 500 km dosega. V realnosti nam je ocena dosega pri polnem vozilu kazala okoli 360 km. Vozilo smo testirali v tipično jesenskih pogojih, tako pa je povprečna poraba energije lahko znašala 15,7 kWh/100 km. Ob tem smo tretjino voženj opravili na avtocesti, ostalo pa na regionalnih cestah izven naselij. Na avtocesti smo dosegli porabo energije okoli 19,4 kWh/100 km pri največjih dovoljenih hitrostih. Tako tudi matematično pridemo do dosega 350 km na avtocesti in krepko preko 400 km izven avtoceste.
Nira lahko na AC polnilnici polnite z največjo močjo 11 kW, na hitrih polnilnicah pa se za razliko od “hitrega” EV6 polni le z močjo do 80 kW. Tako v primerjavi s predhodnikom pri hitrostih polnjenja pravega napredka ni. Če je vozilo opremljeno z navigacijskim sistemom, lahko pred prihodom na hitro polnilnico samodejno predgreje baterijo, da lažje sprejema elektrone – no, če za cilj nastavimo hitro polnilnico, ki je v navigaciji.
Za nove modele znamk KIA in Hyundai je značilno, da preko vmesnika (ta je na voljo za doplačilo) omogočajo V2L (“vehicle to load”) – napajanje zunanjih porabnikov do moči 3,6 kW. Tako smo kot ljubitelji dobrega espressa na vtičnico vozila priklopili kavni avtomat in si za namen preizkusa kavo pripravili kar ob poti. ☕️
Niro razpolaga z najsodobnejšimi asistenčnimi sistemi iz ponudbe znamke. Po uporabnosti prednjačita sistem za zadrževanje vozila na sredini voznega pasu ter prilagodljiv radarski tempomat, ki delujeta enako kot v modelu EV6. Voznik mora za nemoteno delovanje sistema držati za volanski obroč, sicer pa sistem deluje zelo dobro z izjemo rahlega “nihanja” na ravnih odsekih, kar smo opazili že pri EV6. Niro z najvišjim nivojem opreme je razpolagal tudi s sistemom za samodejno menjavo voznega pasu, ki za pričetek manevra pričakuje zgolj vklop smernikov. Sistem nas s svojim neodločnim delovanjem (v nekaterih primerih ni deloval) ni najbolj prepričal, zato menimo, da je stopnja pomoči pri manj opremljenem vozilu celo bolj dovršena.
Infozabavni sistem je enak kot v modelu EV6. To pomeni, da je precej dolgočasen in ne preveč intuitiven. Pogosto nam je iskanje določene funkcije v menijih na začetku vzelo kar preveč časa, a smo se tekom uporabe na posebnosti uspeli bolj privaditi. Zaslon pred voznikom, ki nadomešča klasične merilnike, prikazuje podatke o preostalem električnem dosegu, odstotku napolnjenosti baterije, navigacijske napotke in ostalo. Ozvočenje v vozilu je dobro in ima tudi ločen nizkotonec ki je primerno usklajen z preostalimi zvočniki.
Nagrada nas ne preseneča
Niro EV je na voljo z osnovno opremo LX Fun zavsaj 42.799 evrov, za testno vozilo z opremo EX Motion pa je potrebno odšteti vsaj 49.299 evrov. Glede na ceno, prostornost in opremo lahko zaključimo, da z opremo LX Urban za 45.299 evrov tako v potniški kabini kot prtljažniku prekaša vse glavne konkurente, kot so Born, ID.3 in Megane e-Tech. Tako nas ne preseneča, da je Niro EV letos v Nemčiji prejel prestižno nagrado “Zlati volan”.
