V poznojesenskih razmerah smo preizkusili električni model Mercedes-Benz EQB. To je za našo testno ekipo drugi preizkušeni Mercedes, ki je zasnovan na hišni platformi MFA2 – že prej smo namreč testirali model EQA. V primerjavi s slednjim nas je tako tokrat še posebej zanimalo, kaj prinašajo dodatni centimetri.
EQB želi razvajati s prostornostjo in udobjem
EQB na zunaj deluje precej robustno in oglato, a je hkrati v primerjavi z dimenzijsko enakim GLB bolj zaobljen, kar pripomore k boljši aerodinamiki. EQB ponuja (tako kot EQA) precej visoko sedenje, kar je posledica značilnosti platforme in namestitve baterijskega sklopa v dnu vozila, a hkrati nudi nadpovprečno veliko prostora za glave potnikov.
Po videzu gre za tipičnega predstavnika Mercedesa – z vsemi poudarki, ki so značilni za “EQ” modele (npr. posebna oblika luči z modrimi poudarki). Dolžina vozila je s skupno 468 cm za 27 cm daljša od EQA, kar se občutno pozna na zadnji klopi in v prtljažnem prostoru. Prtljažnik je s 495 litri prostornine zelo blizu modeloma Volkswagen ID.4 in Hyundai Ioniq 5. Posebnost EQB je tudi nastavljiv pomik zadnje klopi za 10 cm. Tudi pri skrajno naprej pomamknjeni klopi je prostora za kolena povsem dovolj. Prtljažni prostor je nadpovprečno dolg in širok, a precej plitek. Pod ravnim dnom se skriva prostor za rezervni polnilec, polnilni kabel in prvo pomoč, a nič več od tega.
Tudi v notranjosti EQB nezgrešljivo pripada Mercedesu, kar prepoznamo po značilni zasnovi armature, zračnikov ventilacije ter postavitvi gumbov na vratih. Armaturo večinoma tvori mehka plastika, lične detajle pa predstavljajo dvojni šivi ter nastavljiva ambientalna osvetlitev. Najbolj izstopajoča elementa v notranjosti sta zagotovo dva (odlična) zaslona. Srednji omogoča upravljanje na dotik, ali pa prek drsne ploščice in tipk na sredinski konzoli.
Sedeži so na bočnem delu prevlečeni z umetnim usnjem, na sedalnem pa z zračno tkanino. Seveda bi si v tovrstnem vozilu želeli električno nastavljivih sedežev (v primeru našega testnega avtomobila so bili ročno nastavljivi), a so možnosti nastavljanja vseeno dovolj široke. Zelo nam je koristila na primer nastavitev dolžine sedalnega dela. Sedeži nudijo zajetno mero udobja tudi na daljših poteh, s čvrsto bočno oporo pa so uporabni tudi na zavitih cestah.
Zvočniški sistem je zaradi paketa Advanced Plus nadgrajen in nudi odlično reprodukcijo zvoka v polnem obsegu, od zelo kvalitetnih (močnih) basov zaradi nizkotonskega zvočnika, do vseh visokotonskih detajlov. Med poslušanjem smo pogrešali le nastavitev moči nizkotonca, ki je včasih kar precej razgrajaški in prilagojen poslušalcem, ki poslušajo bolj basovno poudarjeno glasbo.
Vožnja po meri družinskih izletov
EQB 300 4Matic ima pogon na vsa štiri kolesa. Tega omogočata dva elektromotorja (po en na vsaki osi) s skupno sistemsko močjo 168 kW ter 390 Nm navora.
Vožnja je ukrojena po meri sproščujočih družinskih izletov. To pomeni, da podvozje odlično blaži cestne neravnine – tako luknje kot hitrostne ovire – in tudi v hitreje odpeljanih ovinkih se EQB ceste drži zelo odločno, z minimalnim nagibanjem karoserije. V načinih “eco” in “comfort” je večinoma gnan le zadnji kolesni par, pri pospeševanju pa se vključi še prednji motor. Pospeški so v teh načinih dokaj “lenobni” in na ta način podobni EQA s prednjim pogonom. “Sport” način razvije celotno konjenico in pospeševanje je zaradi pogona na vsa štiri kolesa bistveno odločnejše kot pri EQA. Pospešek do 100 km/h znaša za električna vozila dokaj zmernih 8 sekund. To je podobno primerljivim modelom, a glede na štirikolesni pogon bi si sami želeli še nekoliko močnejšega pospeška.
Vršič mu ni prišel do živega
Vozilo smo preizkusili tudi na zasneženih strminah najvišjega slovenskega gorskega prelaza in na spolzki podlagi se je odrezalo odlično. V načinu “comfort” je sistem proti zrdsavanju koles zaradi gladke podlage odvzemal preveč moči. Tako je bilo z občutkom zelo podhranjenega motorja precej težko pospeševati. Za vzpon in spust preko serpentin prelaza Vršič smo nato izbrali individualno nastavitev “sport” za ESP ter manjšo odzivnost pogona prek nastavitve “comfort”. Na ta način je bil pogon dovolj zmogljiv za klanec, ESP pa je dopuščal rahle zdrse koles, iskal dober oprijem s podlago ter primerno pospeševal iz ovinkov.
Potrebne bodo nadgradnje programske opreme
Radarski tempomat je v modelu EQB pričakovano zelo dobro deloval, a tokrat izbrani paket opreme ni razpolagal s sistemom za zadrževanje vozila na sredini voznega pasu. Tako smo lahko preiskusili le osnovni “lane assist”, ki pa nam je ob spremembah podlage, lužah, debelejših črtah na cesti ali v snežnih sledeh včasih nagajal z zelo motečimi, paničnimi odzivi. Z novo zakonodajo je odslej predpisano prepoznavanje prometnih znakov (zaznavanje sicer deluje zelo prepričljivo), a sistem tokrat kljub vklopljeni nastavitvi ni hotel samodejno prilagajati hitrosti kot sta to omogočala EQA in EQS. Nekaj težav smo imeli tudi z avtomatskimi brisalci, ki stekla ne obrišejo takoj, ko pade nekaj kapljic, temveč čakajo, da je vetrobransko steklo že skoraj popolnoma zastrto. Tako smo se raje odločili za ročno nastavitev. Neprepričljivo delovanje sistemov predpisujemo težavam s programsko opremo, ki jih lahko Mercedes verjetno odpravi z nadgradnjami.
(Pre)visoka poraba v zimskih razmerah
Baterija v modelu EQB 300 je enaka kot v EQA. Ima za 66,5 kWh uporabne kapacitete (69,7 kWh bruto).
Poraba energije nas je negativno presenetila, saj je na avtocesti pri temperaturi 5 ℃ in hitrosti 120 km/h znašala preko 25 kWh/100 km, kar pomeni, da je avtocestni doseg v takšni razmerah le skromnih 240 km.
Zanimivo je bilo tudi spuščanje z Vršiča, kjer običajno vozila del energije pridobijo nazaj. Pri EQB je bilo – nasprotno – stanje baterije na dnu enako kot pred pričetkom spusta kljub uporabi najmočnejše stopnje rekuperacije. To lahko pomeni, da rekuperacija ni dovolj učinkovita, ali pa je bila poraba za ogrevanje previsoka.
Na lokalnih cestah se poraba malo zniža, a števec je še vedno kazal 23,5kWh/100km, kar je poraba modelov Ioniq 5 ali EV6 pri avtocestnih hitrostih.
Polnjenje vozila z izmeničnim tokom je mogoče z največjo močjo 11 kW, enosmerni tok pa omogoča največjo moč 100 kW. Sami smo dosegli največjo moč 84 kW, ko je bila baterija napolnjena na približno 30 odstotkov. To je po našem mnenju sprejemljivo, a glede na primerljive (konkurenčne) modele tudi na papirju za približno tretjino počasneje. Hvalevredna je ugotovitev, da se je baterija tudi pri 70 odstotkih napolnjenosti še polnila z močjo prek 64 kW.
Zelo prostoren in udoben, a dražji prevožen kilometer
Pod črto menimo, da je Mercedes z EQB naredil zelo prostoren električen avto, ki svojim potnikom postreže z nadpovprečno mero udobja. A za razliko od EQA in EQS nas je EQB presenetil z visoko porabo in posledično majhnim dosegom. To pri sedanjih cenah elektrike seveda pomeni tudi precej večji strošek na prevožen kilometer v primerjavi s konkurenčnimi modeli – tudi z bratskim modelom EQA.
