Priznamo, tokrat smo v Avantcarjevi testni ekipi napravili majhen “prekršek”. 😉 Ne, ni nas ujel radar; V resnici gre za naš test vozila s pogonom, ki skuša združevati prednosti dveh svetov – električnega in tokrat tudi bencinskega. A upamo si trditi, da imamo za ta “prekršek” zelo dober, opravičljiv razlog: Zanimala nas je zgodba evolucije hibridnih pogonov, o kateri govori novi Toyota Prius.
Gre že za peto generacijo Toyotinega najuspešnejšega hibridnega modela in pionirja. Prius je namreč pred 25 leti na tem področju oral ledino ter poskušal prepričati avtomobilistične eksperte, ki so ob prvi predstavitvi še pošteno zmajevali z glavo. A Japoncem je na tem področju več kot uspelo. Prius je Toyoto ključno utrdil kot vodilnega proizvajalca hibridov – tistega, ki danes velja za izhodiščno točko vseh primerjav.
Kot kakšen “Lamborghini”
Toyota Prius je bil doslej tipičen predstavnik japonske oblikovalske “povprečnosti”. To nikakor ni bil avtomobil, ki bi privabljal poglede, ali pa bi kakšen avtomobilski navdušenec na steno svoje sobe prilepil njegov poster. No, tako je bilo doslej.
Nedavno pa je Toyotin “šef” – Akio Toyoda – obljubil, da je dolgočasnemu oblikovanju Toyotinih avtomobilov napočil konec in svojih obljub se je brez izjem držal – tudi pri oblikovanju pregovorno konzervativnega Priusa. V peti generaciji so se tako oblikovalci odločili za precej bolj drzen pristop.
“V primerjavi s prvo generacijo Priusa, je ta videti kot kakšen ‘Lamborghini’,” je bil najzgovornejši komentar enega izmed članov naše ekipe, ki smo ga nemudoma zapisali v beležko. Seveda, razlog zanj tiči v nizki strešni liniji vozila (ta je celo nižja od Volkswagnovega malčka Upa), pa agresivno oblikovanih prednjih in zadnjih žarometih in za nameček še živo rumeni barvi, v katero je bil odet naš testni avtomobil.
Priročnosti prednost pred “dramo”
Čeprav novi Prius torej privabi pozornost s svojim dinamičnim videzom, pa to seveda še naprej ni kakšen (super)športni model. To postane očitno že takoj, ko sedemo v potniško kabino, ki je zasnovana po klasičnih, japonsko zadržanih in racionalnih pravilih. Uporabljeni materiali so kakovostni, vsi elementi pa so na svojem mestu – torej razumljivo, pregledno in predvidljivo razporejeni, kar je vsekakor vredno pohvale. A mi smo si glede na obetavno napoved zunanjega videza vseeno želeli vsaj kakšnega “presenečenja”.
Voznikovo okolje je obsežno prilagodljivo in pregledno. Volanski obroč smo si tako zlahka optimalno nastavili, zaslon za njim pa nam je na preprost način postregel z vsemi nujnimi informacijami za vožnjo. Sedeži so nadpovprečno udobni ter nudijo ogrevanje in hlajenje. Pohvalno je, da s sedenjem na sprednjih kljub nizki strešni liniji ne bodo imeli težav niti visokorasli vozniki, no, na zadnji klopi in v prtljažniku (prostornina znaša približno 300 litrov) pa kupejevski oblikovni zaključek vseeno terja svoj davek.
Prepričal nas je tudi Toyotin navigacijski sistem, ki po zaslugi stalne povezanosti z omrežjem v realnem času ponuja prometne informacije. Tako sistem v slogu Googla z rdečo barvo izrisuje zastoje (nanje opozori tudi zvočno), opozarja na delovne zapore in prometne nesreče.
Priusov osrednji sistem, ki ga upravljamo prek velikega zaslona na dotik, je po našem mnenju eden najboljših ta hip – vsaj med primerljivimi avtomobili. Je zelo hitro odziven, preprost za uporabo in po zaslugi odsotnosti nepreglednih (globokih) menijev zgled uporabniku prijazne tehnologije.
Sami namreč zagovarjamo široko uporabo sodobne tehnologije v novih vozilih, a le če ta optimalno deluje in na ta način ne obremenjuje uporabnika. Dober primer je Priusovo digitalno vzvratno ogledalo, ki se ga da (tako kot pri modelu Renault Megane E-tech) preklopiti v klasičnega, le da Toyotinega rešitev ob tem nima motečega odseva, kot smo mu bili priča pri Renaultovi. Zgolj povprečen je medtem zvočni sistem, ki je sicer močan, a s svojo kakovostjo zvoka ne bo uspel prepričati zahtevnejših uporabnikov.
Bencinsko “rohnenje” je zelo milo
V primerjavi s predhodniki je vozna izkušnja nove generacije Toyote Priusa zelo velik korak naprej. Precej prijaznejša je že zvočna kulisa ob (močnejših) pospeševanjih, ko je brnenje bencinskega motorja precej blažje kot doslej. Prva zasluga gre boljši zvočni zatesnjenosti potniške kabine, druga pa zmogljivemu elektromotorju, ki ima zdaj (kar) 120 kilovatov moči.
Elektromotor v pogonskem sklopu dopolnjuje še 2,0-litrski štirivaljni bencinski motor s 111 kilovati moči, skupna sistemska moč pogona pa tako znaša 164 kilovatov. Bencinski motor močno “zarohni” le pri pospeševanjih s polno močjo, ko ga poženemo v višje območje vrtljajev – kot kakšna čebela. 😉🐝
V visokem območju vrtljajev bencinski motor ostane dokler ne spustimo stopalke za plin, kar je značilnost prenosa moči prek električnega neskončnostopenjskega eCVT menjalnika. Ta lastnost utegne vsekakor zmotiti kakšnega voznika, ki je navajen dinamične (bencinske) vožnje z običajnimi samodejnimi (ali pa ročnimi) menjalniki, a mi tako ali tako menimo, da Priusu najbolj pristoji udobna in umirjena vožnja. Četudi ima vozilo nizko težišče, kar mu pomaga pri dobri legi v zavojih, boste lahko prednosti hibridnega pogona najbolje izkoriščali prav s preudarnim in ekonomičnim vozniškim ravnanjem.
Hibrid s polnilnim kablom
Toyota Prius pete generacije je priključni hibrid – torej takšen hibrid, ki ga prek polnilnega kabla priključnimo tudi na domače ali javno polnilnjenje in tako napolnimo razmeroma zajetno baterijo z uporabno kapaciteto 10,6 kWh (celotna kapaciteta znaša 13,6 kWh). Na domači vtičnici bomo za polnjenje baterije porabili približno 6 ur, na javni polnilnici pa približno 4 ure.
Vozilo lahko (ob napolnjeni bateriji) vozimo v več voznih načinih, ki vplivajo na primarno izbiro pogonske energije – od uporabe izključno električne energije, do zgolj blage električne pomoči bencinskemu motorju.
Seveda smo najprej z zanimanjem preizkusili 100-odstotno električno vožnjo. V tem načinu nam je z veliko mero varčnosti uspelo doseči porabo energije 15,5 kWh/100 km, ob vožnji brez pretiranega oziranja na porabo pa 17,0 kWh/100 km, kar je precej neobičajno majhna razlika. Domnevamo, da razlog za to ugotovitev tiči v značilnostih delovanja pogonskega sklopa (predvsem eCVT menjalnika), ki za prenos energije na pogonski kolesni par uporablja več elektromotorjev in bencinski motor.
Če vozimo v električnem načinu lahko z enim polnjenjem baterije po naših meritvah prevozimo med 65 in 75 kilometri, kar je za priključnega hibrida pohvalno in bo verjetno dovolj za večino voznikov, ki se dnevno vozijo na mestnih in primestnih relacijah.
Ko se pogonska baterija izprazni, pa se pogon Priusa obnaša kot klasični hibrid. Tedaj se vključi bencinski motor, ki ob umirjeni vožnji teče precej nezaznavno in povprečno porabi zavidljive 3-4 litre goriva na 100 prevoženih kilometrov, ob dinamični vožnji pa smo na našem testu beležili porabo okoli 6 l/100 km. Bencinski rezervoar sprejme skromnih 23 litrov goriva, a jih več ob umirjeni vožnji niti ne potrebujete.
(Preveč) dosledni asistenčni sistemi
Prius je kot eden zadnjih produktov Toyote razmeroma bogato založen z asistenčnimi sistemi. Radarski tempomat deluje brezhibno – predvsem nam je všeč njegova zanesljivost in umirjeno delovanje. Tudi tedaj, ko se je drugo vozilo “vrinilo” na naš vozni pas, radarski tempomat ni silovito zmanjšal hitrosti, ampak je z zvočnim opozorilom opozoril voznika na premajhno varnostno razdaljo in mirno znižal hitrost.
Ko že govorimo o zvočnih opozorilih: Menimo, da bi na tem področju morali avtomobilski proizvajalci ohraniti “zdravo mero”. Nenehna zvočna opozorila (pogosto po nepotrebnem) so nas zmotila že ob testu Cupre Borna, le da je Born v primerjavi s Priusom precej bolj radodaren z možnostmi njihovega izklopa.
Prius opozarja ob prekoračitvi dovoljene hitrosti (že za 1 km/h), ob premajhni varnostni razdalji, ob vožnji preblizu sredinski črti v zavoju, ob napačni drži volana, ob znakih utrujenosti na obrazu voznika in še nekaterih drugih bolj ali manj pomembnih vzrokih. No, v primeru Priusa teh (pre)številnih opozoril nismo mogli izklopiti in to je ob vožnji po razgibani podeželski cesti za voznika in sopotnike resnično utrujajoče.
Hibrid ali 100 % električni avtomobil?
Toyota Prius torej tudi v peti generaciji ostaja eden vodilnih predsatvnikov vozil s hibridnimi pogoni. V primerjavi s predhodnimi generacijami pa za nameček ta avtomobil prinaša velik preskok, ko govorimo o delovanju pogona, velikosti baterije in nenazadnje tudi pri samem oblikovanju.
Po našem mnenju si morate pred končno odločitvijo zgolj zastaviti vprašanje, ali je resnično najboljša opcija (“le”) hibrid s ceno okoli 40 tisoč evrov, ko pa so za ta denar na voljo že popolnoma električna vozila – z večjim prtljažnikom in električnim dosegom okoli 300 kilometrov. No, morda pa ta ne bodo tako vizualno privlačna kot Prius. 😉
