Tokrat smo v naši testni ekipi preizkusili električni avtomobil KIA EV6, ki je osnovan na enaki EV platformi kot Hyundaijev model Ioniq 5. Preizkusili smo različico s štirikolesnim pogonom.
Agresiven prednji del avtomobila in domiselno oblikovan zadek daje futurističen vtis podobe “vesoljske ladje”. Bočna linija je nizka in športna, čeprav se EV6 nahaja v enakem CUV razredu kot njegov “sorodnik” Ioniq 5.
Privlačna notranjost
Notranjost je podobno kot pri Ioniqu zelo moderna z dvema izstopajočima zaslonoma. Zaslon je glede na nivo opremljenosti vozila 8- ali 10-palčen. Mi smo tokrat preizkušali vozilo z vrha ponudbe.
Armaturno ploščo privlačnega videza tvori več različnih materialov. Na vratih so kakovostne obloge, po celotni kabini pa so razporejeni svetlobni LED detajli. Zanimivo rešitev predstavlja kombinacija dveh vrtljivih gumbov in kapacitivnih tipk pot osrednjim zaslonom, kjer lahko upravljamo dvopodročno klimatsko napravo, ali pa (z enakimi tipkami, ki se spremenijo) funkcije multimedije in navigacijski sistem.
Spodaj se nahaja sredinska konzola z naslonom za roke in tudi tu najdemo nekaj tipk, ki lahko vklopijo gretje in prezračevanje prednjih sedežev. Morda bi se lahko pri slednjih Hyundaijevi inženirji odločili za drugačno umestitev, saj smo jih med testom nekajkrat pomotoma vključili, ko smo segli proti tipkam za nastavitve klime ali radia.
Prednji sedeži so popolnoma električno nastavljivi, ogrevani in prezračevani s tremi stopnjami jakosti. Njihovo udobje nas je prepričalo tudi ob (sproščujočih) daljših vožnjah. Tako kot pri modelu Ioniq 5 je (zaradi enake zasnove) tudi pri EV6 obilo prostora za potnike na zadnji klopi.
Zaradi oblikovne zasnove EV6 je prtljažnik s 480 litri prostornine nekoliko manj prostorsko velikodušen kot pri Ioniqu, kar je jasno že na prvi pogled. Prtljažnik nima nakladalnega roba (poravnan je z zadnjim odbijačem), je nadpovprečno širok in dolg, obenem pa nima prav veliko prostora pod ravnim dnom. Spodaj smo namreč lahko pospravili le kompleta za prvo pomoč in popravilo pnevmatik, ne pa tudi adapterja za napajanje zunanjih električnih porabnikov in polnilnega kabla.
Pri Kii so očitno prisluhnili komentarjem uporabnikov njihovih že obstoječih EV modelov in tako pod prednji (motorni) pokrov namestili tudi manjši zatesnjen odlagalni prostor, kamor lahko pospravimo polnilne kable – kljub temu, da je priključek zadaj na desnem boku vozila.
Najpomembnejše je udobje
Prvi prevoženi kilometri so ponudili zelo prijetno izkušnjo. “Vesoljska ladja” EV6 pospešuje zelo odločno, a ne bliskovito. Za odločne pospeške s preprečevenjam zdrsavanja koles poskrbi tudi štirikolesni pogon.
Tudi KIA se je tokrat osredotočila na potovalno udobje. Tako smo priča dobri zatesnitvi potniške kabine ter prilagojenemu vzmetenju, ki odlično blaži cestne neravnine, luknje in hitrostne ovire.
EV6 nudi tudi razmeroma zajetno mero vozniških užitkov. Avtomobil je vodljiv in agilen, karoserija pa se v zavojih ne nagiba preveč. Pri dinamični vožnji na zaviti cesti smo enako kot ob testu modela ID.4 GTX ugotovili, da morda prednji in zadnji motor nista vselej optimalno usklajena. Verjetno bi kakšen popravek programske opreme to lahko hitro izboljšal.
Voznik ima na voljo tri vozne programe – “eco”, “normal” in “sport”. V programu “eco” je stopalka za pospeševanje precej medla in mehka ter s tem primerna predvsem za mestno vožnjo. Odzivnost se stopnjuje s programom “normal”, pri programu “sport” pa se takoj pozna že vsak milimetrski premik. Podobne so tudi razlike v stopnji pojemka ob regeneraciji, ko spustimo stopalko za pospeševanje. Regenerativno zaviranje lahko nadzorujemo z ročicama ob volanu. Na voljo so štiri stopnje, a že tretja omogoča vožnjo brez pritiskov na stopalko zavore. Četrta stopnja se imenuje “i-pedal” in zavira res agresivno. Naša najljubša nastavitev regeneracije je bila tretja stopnja, ki v 95 odstotkih primerov ustrezno zavira.
EV6 ne sodi med varčneže, a baterija je zajetna
Električni pogon EV6 predstavljata dva elektromotorja, ki zagotavljata 605 Nm navora in 239 kW moči, ki se prenaša na vsa štiri kolesa. Ta pogon zagotavlja pospešek do 100 km/h v 5,2 sekunde, kar je enako kot v primeru štirikolesno gnane različice Ioniqa 5.
Baterija ima kapaciteto 77,4 kWh (neto 74 kWh). To naj bi po tovarniških podatkih zagotavljalo več kot 500 kilometrov dosega z enim polnjenjem, v našem primeru pa je ocena dosega pri polnem vozilu znašala okoli 320 kilometrov. Vozilo smo namreč testirali v precej deževnem in hladnem vremenu, ki je predstavljalo precej neprizanesljive pogoje za tovrsten test.
Poraba je povprečno podobna kot pri Ioniqu, kar pomeni, da EV6 ne sodi med najbolj varčna električna vozila. Očitno je za zajetno porabo energije bolj kriva sama platforma, kot pa aerodinamika. Koeficient zračnega upora namreč znaša 0,28, kar je dober podatek, a doslej smo že preizkusili nekaj manj aerodinamičnih, a bolj varčnih električnih vozil.
V zimskem obdobju lahko z EV6 tako na avtocesti naredimo vsaj 285 kilometrov, poleti pa vsaj 370 kilometrov. Izven avtoceste je 500 kilometrov z enim polnjenjem vsekakor dosegljivih.
EV6 lahko energijo tudi oddaja
EV6 lahko na AC polnilnici polnite z največjo močjo 11 kW, a prava zmogljivost se pokaže šele na ustrezno močni DC polnilnici. Tam lahko baterijo polnite z močjo tudi do 233 kW, kar zagotavlja kratke polnilne postanke na daljših poteh. Hitrost DC polnjenja zagotavlja 800 voltna arhitektura pogona. Kapaciteta baterije je tako zajetna, da jo pri kratkih “slovenskih” razdaljah uporabnik na posamezni poti le stežka popolnoma izprazni. Tako smo sami večinoma polnili pri kapaciteti baterije okoli 45 %. Takrat je moč hitrega polnjenja znašala okoli 120 kW, po preseženi 50 % napolnjenosti pa je padla proti 100 kW.
Za ljubitelje vkuhavanja gob ali pečenih paprik ima EV6 izvrstno rešitev: Na pot lahko na primer vzamete indukcijski kuhalnik in ga priklopite na priložen pretvornik. Tega vklopite v vtičnico za polnjenje na avtomobilu, ki omogoča oskrbo z izmeničnim tokom do največje moči 3,6 kW, oziroma 16 A. Tako si lahko s pomočjo “mobilne kuhinje” privoščite piknik v naravi. 😉
Je potrebna posodobitev programske opreme asistenčnih sistemov?
Najzanimivejša poudarka iz nabora asistenčnih sistemov EV6 sta sistem za zadrževanje vozila na sredini voznega pasu (“lane centering”) in prilagodljiv radarski tempomat. “Lane centering” na avtocesti deluje zelo dobro, a ne popolno. Pri Ioniqu smo grajali “nihanje” vozila levo in desno na ravnih odsekih, a to so pri Hyundaiju kasneje s programsko posodobitvijo odpravili. Pri EV6 je to nihanje manj zaznavno, a ga lahko voznik in potniki še vedno občutijo.
EV6 je razpolagal tudi s sistemom za menjavo voznega pasu, ki zahteva le ročni vklop smernikov in čvrsto držanje volana, da sistem samodejno prične z manevrom. Zaradi zahteve po čvrstem držanju volana se lahko zgodi, da se manever prekine in ga mora dokončati voznik. Manever je po našem mnenju prepočasen in zelo pogosto vozniku ni na voljo (sistem ga ne omogoči) tudi pri dobri vidljivosti črt in voznih pasov, zato mu po našem testu prave uporabne vrednosti ne moremo pripisati.
Potrebovali smo nekaj privajanja
Prostor za napredek opažamo tudi pri intuitivnosti osrednjega zaslona (“infotainmenta”) – predvsem, ko govorimo o preprostem dostopanju do določenih funkcij. Nekatere smo na začetku iskali precej predolgo, a smo se tekom testa na strukturo menijev uspeli bolje privaditi. Boljšo uporabniško izkušnjo nam je ponudil zaslon pred voznikom, ki nadomešča klasične merilnike. Z bogastvom podatkov voznika založi z vsemi pomembnimi in zanimivimi informacijami – o preostanku baterije, električnem dosegu, porabi energije, prevoženih razdaljah in navigacijskih napotkih.
Zvočniški sistem EV6 nudi nadpovprečno kakovostno zvočno izkušnjo in omogoča tudi prostorsko procesiranje ter nizkotonski zvočnik. Kljub temu je sistem znamke Bose iz modela Ioniq 5 še vedno korak spredaj.
“Čustven” nakup
Kia EV6 je na našem trgu na voljo le z baterijo kapacitete 77,4 kWh. Tako se cenovni razpon za (cenejšo) različico s pogonom na zadnji kolesni par prične pri 54.800 evrih in in konča pri 68.500 evrih. V primerjavi z Ioniqom 5 je EV6 tako za malenkost dražji, a nudi precej drugačen dizajn in slog, ki bo marsikoga lahko prepričal v nekoliko bolj “čustveno” odločitev.
Na našem blogu preberite še več testov električnih vozil
#Avantcar brezemisijski test: Renault Megane E-Tech Electric ⚡
Uporabnik Mitja: “nisem skrival veselja ob prvi vožnji s Twingom”
